“ศักดิ์สยาม” แจง โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย (Land bridge) ของไทย ต้องสามารถลดระยะเวลา และการขนส่งสินค้าโดยไม่เพิ่มค่าใช้จ่ายในการยกขน

วันที่ 29 พฤศจิกายน 2564 นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ตอบกระทู้ถามเรื่องโครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย (Land bridge) ว่า ประเด็นแรก ปัจจุบันสินค้าที่มีการส่งออกจากประเทศไทยกับประเทศในกลุ่ม BIMSTEC คือประเทศ บังคลาเทศ ศรีลังกา อินเดีย เมียนมา เนปาล และภูฏาน จะใช้การดำเนินการผ่านท่าเรือระนอง ซึ่งจะมีสินค้า เช่นปูนซีเมนต์ น้ำมันเชื้อเพลิงอุปกรณ์ขุดเจาะปิโตรเลียม ขาไป ส่วนสินค้านำเข้าจะได้แก่ สัตว์น้ำ ประเภทปลาแช่เย็น ถ่านไม้ และอุปกรณ์ขุดเจาะปิโตรเลียมขากลับ ในปี 2564 ท่าเรือระนองมีจำนวนเรือผ่านเข้าออกรวมจำนวนเพียง 248 เที่ยว มีปริมาณสินค้าขาเข้า-ขาออก ผ่านท่าเรือระนองประมาณ 128,686 ตัน เป็นจำนวนตู้สินค้าผ่านท่าเรือระนอง ประมาณ 4,173 ตู้ จากตัวเลขดังกล่าวจะเห็นได้ว่า มีสัดส่วนค่อนข้างน้อยมาก เมื่อเทียบกับปริมาณที่มีการดำเนินการที่ท่าเรือแหลมฉบังซึ่ง เนื่องมาจากข้อจำกัด ทางด้านกายภาพและรูปแบบ การเงินธุรกิจ ของท่าเรือระนองในปัจจุบัน แต่ปริมาณความต้องการในการส่งออกและนำเข้าสินค้า ไปทางด้านภาคตะวันตกของประเทศไทย ยังมีเป็นจำนวนมาก ประเด็นที่สอง ปัจจุบันประเทศไทยมีการนำเข้าและส่งออกสินค้าส่วนใหญ่ผ่านท่าเรือแหลมฉบัง การท่าเรือแห่งประเทศไทย ในปี 2564 มีเรือเข้าและออกท่าเรือแหลมฉบังจำนวน 11,041 เที่ยว มีปริมาณสินค้านำเข้าและส่งออกผ่านท่าเรือแหลมฉบังประมาณ 90.4 ล้านตัน จำนวนตู้คอนเทนเนอร์ผ่านเข้า-ออกประมาณ 8.4 ล้านตู้ ประเด็นที่สาม ปัจจุบันการส่งขนส่งสินค้าทางทะเลของโลกที่มีเป้าหมายอยู่ในกลุ่มประเทศในกลุ่มตะวันออกกลาง กลุ่มประเทศทวีปแอฟริกา กลุ่มทวีปยุโรป และกลุ่มประเทศในมหาสมุทรอินเดีย ที่เชื่อมกับกลุ่มประเทศในมหาสมุทรแปซิฟิก เช่น ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ จีน ที่เป็นแหล่งสินค้าหลักสำหรับสินค้าอุปโภค-บริโภคโลก จำเป็นต้องอาศัย เส้นทางเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา เนื่องจากเป็นเส้นทางการเดินทางและขนส่งที่สั้นที่สุดทางน้ำ และเนื่องจากแนวโน้มของปริมาณการขนส่งทางทะเลมีมากขึ้นทุกปี โดยเฉพาะที่ช่องแคบมะละกา ปัจจุบันจากข้อมูลมีปริมาณเร็ววิ่งผ่านช่องแคบมะละกาอยู่ประมาณ 85,000 ลำต่อปี และมีการขนส่งตู้สินค้าผ่านช่องแคบมะละกาอยู่ที่ จำนวน 68.9 ล้านตู้ต่อปี ในอีก 10 ปีข้างหน้า จากสมมติฐานการเพิ่มใช้อัตรา 3% ต่อปี ปริมาณเรือที่คาดว่าจะวิ่งผ่านช่องแคบมะละกา จะอยู่ที่ประมาณ 128,000 ลำต่อปี และปริมาณตู้สินค้าจะอยู่ที่ประมาณ 90 ล้านตู้คอนเทนเนอร์ต่อปี ซึ่งขีดความสามารถในการรองรับ ของช่องแคบมะละกาจากการประเมินของ Maritime Institute of Malaysia อยู่ที่ 122,000 ลำต่อปี ซึ่งจะทำให้ช่องแคบมะละกามีความสามารถในการรองรับเรือสินค้าไม่เพียงพอ จะเกิดปัญหาการติดขัด ส่งผลให้การขนส่งสินค้าทางทะเลของโลกที่ผ่านช่องแคบมะละกาจะมีความล่าช้าเป็นอย่างมาก ทั้งนี้ ยังไม่รวมปัญหาเรื่องโจรสลัดในพื้นที่ช่องแคบดังกล่าวซึ่งมีข่าวอยู่เป็นระยะ ประเด็นที่สี่ จากประเด็นปัญหาช่องแคบมะละกา จะเกิดมีข้อจำกัด ในอีก 10 ปีข้างหน้า ประกอบกับข้อได้เปรียบในสถานที่ตั้งของประเทศไทย ซึ่งรัฐบาลโดยการนำของท่านนายกรัฐมนตรี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้มองเห็นโอกาสในการพัฒนาในเรื่องเกี่ยวกับแลนด์บริดจ์ (Land bridge) ซึ่งจากข้อได้เปรียบ มีอยู่หลายประการด้วยกัน คือ 1) ความได้เปรียบเชิงยุทธศาสตร์จากตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ของประเทศไทย เนื่องจากประเทศไทยเป็นจุดศูนย์กลางของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ 2) ความได้เปรียบทางยุทธศาสตร์จากตำแหน่งที่ตั้งโครงการโดยโครงการนั้นจะตั้งอยู่ระหว่างเส้นทางการขนส่งระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกและมหาสมุทรอินเดีย 3) ความได้เปรียบเชิงยุทธศาสตร์จากการขนส่งสินค้า และน้ำมันในภูมิภาค เป็นเส้นทางเดินเรือน้ำมันจากกลุ่มประเทศผู้ผลิตน้ำมัน ในกลุ่มตะวันออกกลางซึ่งมีที่ตั้งอยู่ทางด้านทิศตะวันตก ของประเทศไทยไปยังกลุ่มผู้บริโภคประเทศหลักในเอเชียตะวันออก เช่น จีน เกาหลี ญี่ปุ่น ก็จะต้องผ่านทางนี้ ขณะเดียวกันสินค้าต่างๆ ผลิตจากประเทศผู้ผลิตสินค้าอุปโภค-บริโภคหลักของโลก ใน เอเชียตะวันออก คือ จีน เกาหลี ญี่ปุ่น ฮ่องกง ก็จำเป็นต้องขนส่งสินค้าไปในกลุ่มประเทศแอฟริกา ทวีปยุโรป และกลุ่มประเทศในมหาสมุทรอินเดีย จึงมีที่ตั้งอยู่ด้านทิศตะวันตกของประเทศไทย ก็จำเป็นต้องย้อนกลับมาทางเส้นนี้เช่นเดียวกัน การดำเนินการ Land bridge ก็จะมีวัตถุประสงค์เพื่อตอบโจทย์ปัญหาการจราจรทางน้ำ ซึ่งต้องผ่านทางช่องแคบมะละกา ซึ่งอาจจะมีปัญหาความคับคั่งในอนาคต และนำมาซึ่งกิจกรรมที่จะก่อให้เกิดผลประโยชน์มหาศาลแก่ประเทศไทย ในการพัฒนาอุตสาหกรรมใหม่ๆ หรือกิจกรรมสนับสนุนต่างๆ ของธุรกิจการค้า ที่จะตามมาในพื้นที่โดยรอบโครงการดังกล่าว นอกจากนี้โครงการ Land bridge จะช่วย รองรับการสนับสนุนพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ Southern Economic Corridor (SEC ) สำคัญที่สุดคือ ตัวที่สามารถส่งเสริมให้ระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคตะวันออก Eastern Economic corridor ( EEC ) ซึ่งทางนายกรัฐมนตรีฯ ได้ดำเนินการไว้ คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2568 สามารถที่จะได้รับการเติมเต็มให้มีศักยภาพมากขึ้น ประเด็นที่ห้า สำหรับความสำเร็จของโครงการสะพานเศรษฐกิจฯ Land bridge นี้จะอยู่ที่การบริหารจัดการให้โครงการนี้สามารถดึงดูดปริมาณการขนส่งสินค้าจากช่องแคบมะละกามาสู่โครงการ Land bridge ของประเทศไทย จะต้องมีปัจจัยประกอบ หนึ่งในนั้นคือการวาง Concept การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานให้สามารถลดระยะเวลา และการขนส่งสินค้าโดยไม่เพิ่มค่าใช้จ่ายในการยกขน ดังนั้นรูปแบบโครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมทะเลฝั่งอันดามัน ฝั่งอ่าวไทยจะต้องประกอบด้วย Package ของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ประกอบไปด้วย 1) การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกในทั้ง 2 ฝั่ง คือฝั่งอันดามัน คาดว่าจะเป็นพื้นที่จังหวัดระนอง และฝั่งอ่าวไทย คาดว่าจะอยู่ในพื้นที่จังหวัดชุมพร ซึ่งท่าเรือทั้งสองจะเป็นท่าเรือน้ำลึกไม่น้อยกว่า 15 เมตร และต้องใช้ระบบอัตโนมัติ automation Smart Port เพื่อไม่เพิ่มค่าใช้จ่ายในการยกขน 2) พัฒนาระบบคมนาคม เพื่อเชื่อมท่าเรือน้ำลึก ในทั้งสองฝั่งทะเลดังกล่าว โดยจะต้องเป็นถนนในรูปแบบมอเตอร์เวย์ และรถไฟทางคู่อยู่ในคอริดอร์เดียวกัน ตาม MR-Map ซึ่งทางกระทรวงคมนาคมได้ดำเนินการเรื่องนี้อยู่ นอกจากนี้ ทางสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ศึกษาความเป็นไปได้ในการขนส่งน้ำมันผ่านทางท่อในคอริดอร์เดียวกันนี้ด้วย สำหรับกรอบทิศทาง การลงทุนโครงการแลนด์บริดจ์ (Land bridge) นี้ไม่ใช่แค่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอย่างเดียว เพราะปัจจัยความสำเร็จขึ้นอยู่กับรูปแบบการดำเนินธุรกิจที่เรียกว่า Business model ในการบริหารแลนด์บริดจ์ (Land bridge) ดังนั้น รัฐบาลฯ โดยการนำของท่านนายกฯ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา จะไม่มีการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้วยเงินงบประมาณของแผ่นดิน หรือเงินภาษีของพี่น้องประชาชน แต่จะเป็นการศึกษาเชิง Concept ของธุรกิจ และการออกแบบในกรอบที่เรียกว่า definitive design ให้มีข้อมูลเพียงพอก่อนที่จะออกเชิญชวนโรดโชว์ให้กลุ่มนักธุรกิจ และนักลงทุนผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ ทั้งใน และต่างประเทศระดับโลก ให้เห็นถึงโอกาสในการที่จะสามารถลดค่าใช้จ่าย ไม่ว่าจะเป็นเรื่องเวลาในการขนส่งสินค้า และน้ำมัน ผ่านโครงการแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) เพื่อเชิญชวนให้ผู้ลงทุนทั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และการพัฒนาธุรกิจการขนส่งโลจิสติกส์ของโครงการแลนด์บริดจ์ ซึ่งขณะนี้ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้รวมการพัฒนาอุตสาหกรรมในพื้นที่หลังท่าเรือด้านโลจิสติกส์ และอุตสาหกรรมต่อเนื่องด้านต่างๆ เช่น การซ่อมและบำรุงรักษาเรือ การเติมน้ำมันเรือ การผลิตอาหารส่งบนเรือ การท่องเที่ยวรวมไปถึงศึกษารูปแบบการพัฒนาไปถึงธุรกิจ เช่น ศูนย์กลางการบริการธุรกิจศูนย์กลางการค้า และศูนย์กลางทางการเงิน ซึ่งจะดึงดูดนักลงทุน และนักธุรกิจ รวมถึงสายเดินเรือต่างๆ ทั้งชาวไทยและต่างชาติมาประกอบกิจการในประเทศไทย โดยรูปแบบการลงทุนของโครงการนี้จะเป็นโครงการในลักษณะที่เรียกว่าร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน Public private partnership (PPP) เพื่อจะเปิดโอกาสให้ทั้งนักลงทุนไทย และต่างชาติ มาร่วมกันพัฒนาโครงการ สำหรับวงเงินลงทุนประมาณ 2 แสนล้านบาท ความก้าวหน้าในปัจจุบัน โครงการแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) อยู่ในระหว่างการศึกษาและออกแบบซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จในกลางปี 2565 และจะเริ่มดำเนินการในส่วนของการอนุมัติโครงการ และจัดเตรียมเอกสารเชิญชวน Request for proposal (RFP) ในรูปแบบการประกวดราคา ควบคู่กับการประชาสัมพันธ์โครงการ และเชิญชวนนักลงทุนในลักษณะของโรดโชว์ ในช่วงปลายปีของ 2565 ซึ่งคาดว่าจะเริ่มการประกวดราคาได้ในปี 2566 ประเด็นที่หก สำหรับการวิเคราะห์การขนส่งสินค้าด้านต่างๆ ทั้งด้านระยะทาง เวลา ค่าใช้จ่าย ความสะดวก ปริมาณตู้สินค้า จำนวนผู้ใช้บริการสายเรือ และการนำเข้าการส่งออก ฯลฯ และเปรียบเทียบกับการขนส่งผ่านโครงการแลนด์บริดจ์ นั้น การศึกษาเบื้องต้นประมาณการตู้สินค้าที่จะผ่านโครงการแลนด์บริดจ์ชุมพร ระนอง คาดว่าจะมีประมาณ 20.36 ล้านตู้ต่อปี ที่ท่าเรือระนอง และท่าเรือชุมพรประมาณ19.47 ล้านตู้ต่อปี จากผลการศึกษาพบว่า หากขนส่งผ่านเส้นทางแลนด์บริดจ์ ในประเทศไทยเมื่อเทียบกับการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา ผ่านท่าเรือสิงคโปร์ เราจะสามารถลดค่าระวางเรือได้ประมาณ 400 เหรียญสหรัฐต่อตู้ และสามารถส่งสินค้าได้เร็วขึ้นกว่าเดิม 4 วัน จากระยะทางที่สั้นลง ประมาณ 3 วัน และ จากการรอเปลี่ยนถ่ายลำเรือที่ลดลงประมาณ 1 วัน และ ประเด็นที่เจ็ด สำหรับโครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและทะเลอ่าวไทย แลนด์บริดจ์ ที่ผ่านมาเคยมีการดำริในเรื่องของโครงการกระบี่ ขนอม โครงการปากบารา สงขลา โครงการทวาย แหลมฉบัง ทั้ง 3 รูปแบบ นั้น เห็นว่าส่วนใหญ่ปัญหาที่เกิดขึ้นเกิดจากการมองโครงการเป็นลักษณะของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเป็นหลัก ไม่ได้มุ่งที่จะอาศัยเงินลงทุน โดยมุ่งที่จะอาศัยเงินลงทุนจากงบประมาณแผ่นดินเพียงอย่างเดียว ทำให้องค์ประกอบต่างๆ ของโครงการเกิดขึ้น และเสร็จไม่พร้อมกัน บางองค์ประกอบมีการพัฒนาที่ล่าช้า ทำให้โครงการ ไม่สามารถเดินไปอย่างมีประสิทธิภาพ จนเกิดการหยุดชะงัก แต่จากการศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ชุมพร ระนอง ในครั้งนี้ ได้นำบทเรียนจากอดีต เพื่อวางรูปแบบ การพัฒนา โครงการแลนด์บริดจ์ ให้สามารถ แก้ไขปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้นในอดีตให้ได้ โดยมุ่งออกแบบเชิง Concept ทางธุรกิจให้อยู่รอดในการ operate (ดำเนินการ) เป็นตัวนำ ในการพัฒนาโครงการ และควบคู่กับการบริหาร ระบบอัตโนมัติมาใช้ในท่าเรือเพื่อไม่ให้เกิดค่าใช้จ่ายในการยกขน และการออกแบบในกรอบที่เรียกว่า definitive Design เชิญชวนกลุ่มนักธุรกิจ และนักลงทุนผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ทั้งใน และต่างประเทศ ระดับโลกมาลงทุนเป็น Package ทั้งในด้านพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และการบริหารธุรกิจ การขนส่งโลจิสติกส์ ของโครงการแลนด์บริดจ์ ทั้งคอริดอร์ซึ่งประกอบด้วยท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่ง ที่เป็น automated Smart Port เชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์ เรลเวย์ และการขนส่งเชื้อเพลิง จะไม่มีการแยกส่วนการดำเนินการ ซึ่งจะทำให้มีการดำเนินการอย่างเป็นมืออาชีพ